БАЛТИЙСКИЙ ВОКЗАЛ

БАЛТИЙСКИЙ ВОКЗАЛ
набережная Обводного канала, №120
Балтийский и Варшавский вокзалы расположены настолько близко друг к другу, что возникает вопрос: почему в такой непосредственной близости возникли две дублирующие друг друга железные дороги?
Первым был построен Варшавский. Примерно в те же годы на средства промышленника А.Л. Штиглица была построена Балтийская железная дорога. И вот в этом и была разница: Варшавский вокзал был казённым, построенным на государственные средства, а Балтийский — частный, с правом владения до выкупа правительством.
В конце концов, правительство его выкупило, но почти полвека Балтийская железная дорога просуществовала при Штиглице.

В отличие от соседнего Варшавского, Балтийский вокзал построен с небольшим отступлением от набережной Обводного канала для вновь построенной Балтийской железной дороги. Автор проекта — талантливый архитектор Александр Иванович Кракау, ученик Тона.
Как и 1-я в России Царскосельская дорога, Балтийская дорога на первых порах носила дворцово-увеселительный характер. Собственно и дорога, и вокзал, первоначально назывались Петергофскими. Отсюда пассажирские составы отправлялись до Петергофа — находящейся в 30 км. от города царской резиденции, основанной Петром I.
Вокзал дошёл до нас практически в первозданном виде. Построен он во времена Николая I. Его деспотичное правление парадоксально сочеталось с демократией в архитектурных стилях. В ходу был и неоренессанс, и русско-византийский стиль, и псевдоготика, и нетленная классика. Не мудрствуя лукаво, Кракау взял за прототип Восточный вокзал в Париже, построенный всего на несколько лет раньше, и творчески переработал проект. Две небольшие башенки по сторонам напоминают скорее о лейпцигском Thueringer Bahnhof. Перроны имеют стеклянное перекрытие, в витраже фасада установлены часы «Павел Буре», в ХХ веке переведённые на электрическое питание и работающие до сих пор.
На другом же конце дороги — в Петергофе был выстроен символический ответ этому ренессансному вокзалу — готический Петергофский вокзал в исполнении другого талантливого архитектора Николая Леонтьевича Бенуа.
А вот входы раньше в вокзал раньше были боковыми. Царский характер вокзала подчеркивало и его устройство. Левое от входа крыло было предназначено для августейшей семьи. Сюда царская чета прибывала и отсюда садилась непосредственно в поезд. Поезда как и на Варшавском вокзале прибывали под дебаркадер — огромный навес. Он сохранился, только пути, а их было всего два, убраны. Пройдя внутрь вокзала и сейчас можно ощутить объём дебаркадера, особенно благодаря его недавней реконструкции.
Петергофскую железную дорогу и вокзал начали строить в 1853 году в разгар Крымской войны, закончившейся для русской армии севастопольской катастрофой. Денег на строительство в казне не хватало, но предприниматель и меценат барон Александр Людвигович Штиглиц, решился построить дорогу на свои средства, вложив в строительство 2 млн. рублей. Строительство вокзала закончилось в 1857 году. Движение поездов с вокзала открыто 21.7.1857 г.
В 1853-1872 годах вокзал назывался Петергофским. Современное имя вокзал получил в 1872 году после открытия железнодорожного сообщения с Ревелем (ныне Таллин). Торжественное переименование было приурочено к прибытию на платформу Петербурга поезда из этого города.
Первый рейс из Санкт-Петербурга в Петродворец длился 1 час и 10 минут. В нём участвовали многие высокопоставленные жители Санкт-Петербурга, среди которых был и главный спонсор строительства новой железной дороги барон Штиглиц. Впоследствии по этой дороге часто ездили в свою петергофскую резиденцию Николай I и Александр II.

На средства барона Штиглица был построен и деревянный мост через Обводный канал. Находился он на месте современного автомобильного Ново-Петергофского моста, который переброшен к площади Балтийского вокзала. До революции мост так и назывался — Штиглицким. Штиглиц не ошибся — петергофское направление было горячим — здесь находилось большинство петербургских дач, на которые летом выезжала вся столица, от студентов до царской четы. Расчёты оправдались.
Сначала Балтийская железная дорога была протянута до Петергофа. Затем была построена ветка, отходящая в Красное село, что дало особый толчок развитию Красного Села. Затем поезда стали ходить до Ораниенбаума, потом — в Ригу, Нарву и Ревель, связав Петербург с Балтией.

Естественно, вокзал стал притягивать торговлю. Всё то, что мы наблюдаем нынче возле вокзалов: метро обязательно подходит к вокзалам, многие автобусы и маршрутки делают свои конечные остановки у вокзалов, вокруг вокзалов располагаются магазины и небольшие рынки — всё это к нам тянется из XIX века.

Именно на Балтийском вокзале появился 1-й электрический поезд России. Идея замены паровозов на электрички возникла ещё в начале ХХ века, но её осуществлению помешали Первая мировая война и Октябрьская революция. В результате к проекту поездов на электрической тяге ленинградские инженеры вернулись только в 1930-е годы. Первые электропоезда отправились с Балтийского вокзала сразу после его реконструкции, необходимость которой возникла из-за возросшего количества его пассажиров.
Серьёзная реконструкция вокзала проводилась в 1931-1932 годах. Из-под купола здания убраны пути, боковые входы закрыты, центральный вход сделан на месте трёхарочных окон.

С 1933 года Балтийский вокзал принимает и отправляет только пригородные поезда и по объёму пассажиропотока пригородного сообщения входит в число крупнейших в России.

Дачников и туристов, направлявшихся в Петергоф и Ораниенбаум, некогда напутствовал отеческим взором памятник тов. Сталину работы того же Томского, установленный на привокзальной площади в 1949 году. (30 годами раньше перед вокзалом по плану монументальной пропаганды получил временную прописку бюст О. Бланки). Впоследствии памятник последовал за оригиналом в небытие.
В настоящее время на месте памятника на небольшом возвышении устроена берёзовая рощица, которую с северной стороны опоясывает надпись на граните о подвиге народных ополченцев.

В 1955 году по проекту М. Бенуа, А. Кубасова и Ф